经济观察网 记者 高歌 “社区生活圈是居民日常出行最集中的区域，是交通领域实现双碳目标的重要一环。公众普遍具有强烈的低碳出行意愿，而这份意愿能否转化为实际的低碳出行行为，与社区生活圈低碳出行环境的优劣息息相关。”
12月30日，宇恒可持续交通研究中心（CSTC）发布《社区生活圈低碳出行环境评价报告》（下称，“报告”），上述观点是该份报告得出的结论之一。2020年底，能源基金会支持宇恒可持续交通研究中心，联合清华大学建筑学院、北京数城未来科技有限公司和南方周末绿色研究中心，共同发起“社区生活圈低碳出行环境评价与传播”这一项目。
这样的探索在该领域尚属首次。初衷是“在跟不同的利益相关者讨论低碳出行这一问题时，城市规划者和公众的回应、需求和关注点都明显不同”，他们想要找到与公众低碳环境建设需求的结合点。
报告选取北京、上海、深圳三个典型的超大城市和“零碳示范岛”海口作为研究对象，四城市在城市规划方式、治理手段和居民生活方式上各具特色。又在每个城市中选取6个社区，这些社区分别位于城市的不同方位，与城市中心距离各异，同时兼顾城市的各发展阶段和不同街区形态。被划分为四类典型社区——胡同里弄、单位大院、巨型社区和新型社区。
报告补充过往低碳出行环境评价中缺失的主观性评价。据项目组的介绍，针对征集到的5107份居民提案展开语义分析，将“人行道过窄”“专用自行车道不足”等问题转化成“人行道宽度达标率”“专用自行车道密度”等客观层面的评价指标，进而将这些评价指标归纳为“安全”“便捷”“舒适”“活力”四个维度。
项目组通过遥感影像抓取、地图信息点抓取、街景自采集与人工智能识别、居民满意度调查数据引用多源数据采集方法，采集了10192张高峰时段行人视角的街景照片，覆盖了388公里街道，引用分析了7351份有效问卷数据，并依据专家意见，按照社区类型特点，对各项指标进行赋权并打分，形成最终的评估体系。
评估的结果是，上海社区生活圈低碳出行环境最好，海口名列第二，深圳和北京差异较小，排名分列第三、第四。
不同类型社区的低碳出行环境特点差异明显。胡同里弄虽然舒适度略低，但便捷度、活力度高，整体低碳出行环境最好；新型社区名列第二，在安全、便捷、舒适维度都有较好表现；单位大院位居第三，安全度、活力度处于中高水平，但满意度相对较低；巨型社区最差，便捷度与活力度均垫底。
社区生活圈低碳出行环境越好，公众低碳出行比例越高。低碳出行行为与社区生活圈低碳出行环境的相关性在巨型社区中体现得最明显。与低碳出行行为相关性最高的指标依次为生活服务设施可达性、轨道公交站点覆盖率、街道底商线密度、慢行通道密度和安全岛达标率。
部分社区公共交通和新能源汽车充电基础设施方面的主客观数据存在差异，客观数据不能准确反映居民的主观感受。这与居民生活方式、交通行为习惯等软件环境相关。
而缺乏专用自行车道是中国城市社区生活圈低碳出行方面亟待探索解决的共同难题。
基于这些结论，未来该如何补齐目前社区生活圈低碳出行环境建设的短板？哪些主体需要参与其中？
北京工业大学城市建设学部副主任熊文认为，政府应该建立一个可量化的低碳出行环境标准。以目前样本社区为例，其中无车家庭比例较高，为43%。不排除有因政策限制等客观条件抑制的购车意愿。
熊文说：“在所有的城市，开车的人不到50%，更多的人是坐公交、走路、骑车。但现有的交通指数等评估指标均是关于机动车的。”他认为，随着社会和政策等变化，应建立起与人们的低碳出行需求对应的低碳交通评估标准。
能源基金会低碳城市项目主任王志高认为，要提高社区的出行环境，在政府的决策、政府的考核当中的重要性。社区生活圈涉及老百姓生活最基本的方面，形成并推出社区生活圈低碳出行环境的评价标准体系，甚至形成第三方科学、体系化的评估，能够便于政府对社区生活圈绿色出行环境做定期评估，成为日常工作。
中国人民大学城市规划与管理系教授秦波根据治理理论，建议将社区生活圈中“市场和社会的积极性撬动起来”。他认为共享单车是一个很好地尝试，但目前仍没能创造一个能够让资本和市场从参与社区低碳出行环境建设中可受益的、可持续发展的模式，这是一个遗憾，也是未来的挑战。
北京市城市规划设计研究院社区培育规划研究中心副主任赵幸认为，追求低碳的出行方式至少从现在看还不是靠本能驱使的，相比说教式的理论灌输，更有价值的尝试是，使最舒适最快乐的方式本身就是低碳的，这也是低碳出行未来的探索方向。
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